Häufige Fragen

Strassen im Allgemeinen und Nationalstrassen im Besonderen brauchen Pflege und Unterhalt. Es versteht sich von selbst, dass nicht alle diese Arbeiten erledigt werden können, ohne den Verkehr zu beeinträchtigen. Diese Arbeiten betreffen einerseits den betrieblichen Unterhalt, zu dem neben der Grünpflege und dem Winterdienst auch die Reparatur kleinerer Schäden gehört. Andererseits erfordern Strassen nach einer durchschnittlichen Betriebsdauer von 15 bis 20 Jahren baulichen Unterhalt. Darunter fallen kleinere Arbeiten bis umfassende Erneuerungen von Autobahnabschnitten, welche von den Autobahnbenutzenden als längere Baustellen wahrgenommen werden.

Die Lebensdauer der Strassen hängt in erster Linie vom Belag ab (Längs- und Querebenheit sowie Griffigkeit). Wird mit Sanierungsarbeiten zu lange gewartet, verschlimmern sich die Schäden rasch und die Kosten steigen exponentiell. Neben dem Belag spielt auch das Verkehrsaufkommen eine Rolle. Dieses ist in den letzten Jahren stark gestiegen. Da die Bauarbeiten wetter- und klimaabhängig sind, wird im Idealfall zwischen April und Oktober gebaut. Im Winter werden - wie überall nördlich der Alpen - nur in Ausnahmefällen Strassen saniert.

Der Verkehr hat in den letzten Jahren massiv zugenommen. Demzufolge nutzen sich auch die Beläge stärker ab als noch vor 10 Jahren, insbesondere durch den Schwerverkehr. Hinzu kommt, dass einige Autobahnen noch aus der Pionierzeit der 60er- und 70er-Jahre stammen. Viele Autobahnabschnitte mussten deshalb bereits in den letzten Jahren aus Altersgründen umfassend erneuert werden, weitere Erneuerungsprojekte stehen noch an.
Die heutigen Umweltvorschriften sowie die Störfallverordnung und andere Sicherheitsmassnahmen müssen bei den Sanierungsarbeiten eingehalten werden. Sie lösen zusätzliche Arbeiten aus, womit sich der Aufwand vergrössert.

Belagssanierungen sind kein Luxus, sondern ein Gebot der Verkehrssicherheit. Die Anforderungen an die Qualität von Belag und Strassenkörper sind in der Schweiz besonders hoch - einerseits wegen der hohen Verkehrsdichte, andererseits wegen grosser Temperaturschwankungen in unseren Breitengraden. Im Hochsommer kann sich ein Belag bis auf die 70 °C erhitzen, während im Winter Temperaturen von -20 °C vorkommen. Diese Schwankungen erfordern entsprechendes Baumaterial. Es darf nicht zu hart, aber auch nicht zu weich sein. Südlichere Länder haben dieses Problem nicht.

Aus Umfragen geht hervor, dass eine Mehrheit der Bevölkerung den Unterhalt der Nationalstrassen als angemessen betrachtet. Das gilt sowohl für den baulichen wie für den betrieblichen Unterhalt.

• Die Verkehrsbehinderungen durch Baustellen werden so weit als möglich minimiert. Ein Spurabbau wird nur in verkehrsarmen Zeiten toleriert, so dass generell immer 2x2 Spuren zur Verfügung stehen.
• Arbeiten des Werkhofes zur Änderung der Verkehrsführung sind gefährliche Arbeiten und oft Ursache für grössere Behinderungen. Häufige Umstellungen werden deshalb auch im Interesse der Automobilisten vermieden und die Dauer dieser Arbeiten auf möglichst kurze Zeit beschränkt.
• Die Autobahnbenutzenden werden auf geeignete Weise über die Besonderheiten der einzelnen Baustellen informiert. Je mehr die Automobilisten über die Bauprojekte und deren Notwendigkeit wissen, umso mehr Verständnis kann man sich von ihnen erhoffen.

Gleichmässiges und fliessendes Fahren hilft, Staus zu vermeiden. Das Einhalten der signalisierten Höchstgeschwindigkeiten und eine erhöhte Aufmerksamkeit vermindert die Unfallgefahr. Verzichten Sie für kürzere Strecken auf das Auto und benutzen Sie den öV oder das Velo. Meiden Sie die Stosszeiten morgens und abends. Früheres Losfahren verhindert Hektik und Termindruck. Mehr Gelassenheit schont Ihre Nerven und mindert Aggressionen im Strassenverkehr. Nutzen Sie die Umfahrungsstrassen. Ortskundige haben die Möglichkeit, andere Wege anstelle der überlasteten Strassen zu benutzen.

Das Projekt «Unterhaltsplanung Nationalstrassen» hat die Grundlage dafür geschaffen, dass einzelne Bauarbeiten in längere Erhaltungsabschnitte von höchstens 15 km zusammengefasst werden können, um häufig wiederkehrende Verkehrseinschränkungen vermeiden zu können. Innerhalb der nächsten 30 km darf jedoch keine weitere Verkehrsbehinderung in Folge einer Baustelle folgen. Die abgesperrten Fahrspuren werden häufig als Transport- und Logistikpisten für Lieferungen benötigt. Das Ziel dieser Vorgaben ist, in den folgenden 15 Jahren auf dem entsprechenden Abschnitt eine Fahrt ohne wesentliche Behinderungen durch Baustellen zu garantieren.

Die Einrichtung der Verkehrsführung bei Baustellen ist eine aufwändige und gefährliche Arbeit, weshalb häufige Umstellungen vermieden werden. Innerhalb eines Abschnittes können Arbeiten nötig sein, die unterschiedlich lange dauern können. Während die eine Arbeit abgeschlossen ist, können die anderen noch andauern. Das kann bei den Automobilisten den Eindruck erwecken, es werde nicht gearbeitet. Ausserdem sind die meisten Arbeiten wetterabhängig. Schlechtes Wetter kann zu Unterbrüchen führen und die Arbeiten lahm legen.

Baustellen sehen oft «fertig» aus, obschon noch weitere Bauetappen fällig werden oder Abschlussarbeiten anstehen. Die Aushärtungszeit des Materials muss eingehalten werden, sonst entstehen Spurrinnen. Zudem werden häufige Wechsel der Verkehrsführung bei Baustellen möglichst vermieden, um die Autobahnbenützenden nicht zu irritieren.

Wenn bei stark belasteten Strassen Verkehrseinschränkungen regelmässig zu Stau führen, wird vom Unternehmer ein Schichtbetrieb verlangt. Damit kann im Zwei-Schichtbetrieb in den Sommermonaten das Tageslicht optimal ausgenützt werden. Es eignen sich jedoch nicht alle Arbeiten dafür. Die Übergabe von angefangenen Arbeiten ist problematisch und gefährdet die Qualität. Auch Zulieferwerke und Bauleitung müssen während der ganzen Arbeitszeit verfügbar sein. Der Schichtbetrieb erfordert Bewilligungen und ist aus organisatorischer Sicht nur für begrenzte Zeit möglich. Ein durchgehender Schichtbetrieb über 24 Stunden wird auf grossen Tunnelbaustellen mit eigener Infrastruktur (Betonfabrik, Unterkünfte, Werkstätten etc.) praktiziert. Im Strassenunterhalt ist er eine Ausnahme und kommt nur in besonderen Fällen mit kritischer Verkehrsführung vor.

Gegen eine Intensivierung der bereits bestehenden Nachtarbeit gibt es mehrere Gründe:

• Die Qualität kann nicht bei allen nächtlichen Bauarbeiten gewährleistet werden. So ist z.B. ein sauberer Belagseinbau ohne Nahtstellen bei Tag wesentlich einfacher machbar.
• Die Schweiz ist ein sehr dicht besiedeltes Land. Nächtlicher Baulärm stört die Anwohner der Autobahn, es gelten gemäss der Lärmschutzverordnung nachts tiefere Lärmgrenzwerte als am Tage.
• Nachtarbeit erhöht zudem die Kosten für die Bauarbeiten enorm. Nötig ist auch zusätzliche Infrastruktur wie z. B. die Beleuchtung.

Bauarbeiter sind nachts höheren Sicherheitsrisiken ausgesetzt, da Sicht und Überblick eingeschränkt sind. Die Sicherheit der Bauarbeiter muss oberste Priorität haben. Zudem ist die regelmässige, gefährliche Nachtarbeit auf Autobahnen eine enorme Belastung.

Nein, leider wird nachts auf Autobahnen sehr oft zu schnell und rücksichtslos gefahren. Dies macht die Arbeit für die Bauarbeiter noch gefährlicher. Nachtarbeit auf Autobahnbaustellen erfordert auch Nachtarbeit in den Werken, aus denen das Material stammt und anderen Betrieben, die am Bau beteiligt sind. Die nachts tieferen Lärmgrenzwerte gelten auch für diese ortsfesten Produktionsanlagen und häufig schliessen die Betriebsbewilligungen für diese Werke den nächtlichen Betrieb aus.

Sind die Strassen mit Schnee bedeckt oder nass, wird gepflügt und gesalzen. Sind die Strassen jedoch trocken und die Messgeräte liefern Hinweise für Reifglätte, wird auf den Kantons- und Nationalstrassen auf Feuchtsalztechnologie gesetzt. Dabei wird das Salz vor dem Streuen mit Sole (Salz-Wasser-Mischung) angefeuchtet. Dies führt dazu, dass das Salz auf der Fahrbahn länger haften bleibt und nicht vom Fahrtwind der Fahrzeuge an den Strassenrand verweht wird. Somit muss die Strasse nicht täglich gesalzen werden, wodurch deutlich weniger Salz verwendet werden muss. Auf den Nationalstrassen, wo die Fahrgeschwindigkeit höher ist, kann zusätzlich die Sole direkt auf die Fahrbahn aufgesprüht werden, was zu einer vollflächigen Verteilung führt. Durch das Aufsprühen kann die verbrauchte Salzmenge nochmals reduziert werden.

Der Salzverbrauch wird durch das Winterdienst-Management-System (e-wims) zentral gesteuert und erfasst. Generell wird nur so viel Salz wie nötig ausgebracht. Im Belag eingebaute Sonden ermitteln die Temperatur auf und unterhalb der Fahrbahn. Zudem messen sie, wie viel Restsalz noch auf der Strasse vorhanden ist. Obwohl die Salzmenge beim Einsatz vorgegeben wird, benötigen die Winterdienst-Chauffeure ein gutes Augenmass und fundierte Kenntnisse der Streustrecke.

Generell ist die verbrauchte Menge an Salz in den letzten 60 Jahren angestiegen, obwohl die ausgestreute Menge in der selben Zeit von 60 Gramm auf 8-12 Gramm pro Quadratmeter (entspricht einem Kaffeelöffel) reduziert werden konnte. Gründe dafür sind ein dichteres Verkehrsnetz, welches intensiver genutzt wird. Gemäss den Vorgaben des Astra müssen die Nationalstrassen heute zu jeder Tageszeit schwarz geräumt sein.